2021 óta nem járt az Alföldön 424-es lokomotív, most viszont ismét elpöfögött Vásárhelyre a nosztalgiaszerelvény, amelyet óriási tömeg várt a Nagyállomáson. Rengetegen voltak kíváncsiak a magyar gyártmányú nagy teherbírású gőzmozdonyra, amely ezúttal első- és másodosztályú, illetve fapados szerelvényeket és egy elegáns étkezőkocsit vontatott maga után. A borítón Illés Roland képe.
Az 1910-es években merült fel, hogy egy, az addigiaknál erősebb, univerzális mozdonyt gyártsanak, amely alkalmas 13 darab négytengelyes kocsi 90 km/h-s sebességgel való vontatására síkpályán, 4-5%-os emelkedőn pedig 60 km/h-s sebességgel való továbbítására. Erre tervezték meg a 424-es gőzmozdonyt. A gyártás 1924-ben a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárakban (MÁVAG) indult, az első évben hat mozdonyt állítottak sínre. 1925-ben folytatódott, majd utána egy időre leállt a gyártás, amit az 1940-es években indítottak újra és egészen 1958-ig gyártották a 424-es gőzmozdonyokat. A MÁV területein 365 járt, de külföldi vasutak részére is szállítottak, főként háborús jóvátétel gyanánt, összesen 514 darab 424-es gőzmozdonyt készítettek el a MÁVAG-ban. A magyar ipar büszkesége, az utolsó 424-es 1958-ban hagyta el a Ganz-MÁVAG gyártósorát.
A 424-es a sorozatszámból az első szám azt jelenti, hogy négy kapcsolt kerékpályája van a mozdonynak, a 24 pedig a tengelynyomásra utal és arra, hogy elsőrangú a gőzmozdony. Az ezt követő egyedi szám azt jelenti, hogy a MÁVAG hányadik mozdonya előtt állunk.
Utoljára mintegy négy éve járt a 424-es gőzmozdony a térségben, így nem csoda, hogy hatalmas tömeg fogadta minden állomáson. A sorompóknál, a bekötőutakon és a bicikliutakról is mindenki a gőzfelhőket pöfékelő masinának integetett. A Nyugati pályaudvarról indult és Kecskeméten keresztül Szegedig zakatolt pénteken, ugyanezen a napon még tett egy kitérőt Vásárhelyre is. Másnap szintén Vásárhely érintésével Békéscsabán keresztül ment vissza Budapestre. Ma már gőzösök csak a MÁV Rail Tours által szervezett nosztalgiajáratokat vontatnak Magyarországon. A pakura tüzelésűre átalakított mozdonyt Fábry Péter vezette.
Makó Zoltán hódmezővásárhelyi nyugdíjas mozdonyvezető 1959-ben született, abban az évben, amikor Ganz–MÁVAG gyárban az utolsó 375-1032-es gőzmozdonyt legyártották. Ekkor fejeződött be a gőzmozdony gyártás Magyarországon, ő mégis gőzmozdonyokon szolgálta a pályája nagy részét.
Hatalmas megtiszteltetés, ha valaki egy ilyen gépet vezethetett, minden mozdonyvezető a ranglétra legaljáról kezdte a pályáját, először ők is csak a szenet lapátolhatták.
A gőzmozdonyok tűzszekrényét régen szénnel fűtötték, vizet forraltak a kazánba és a gőz hajtotta a masinát. A fáradt gőz a füstgázokkal együtt távozott a kéményen. Bizonyos időnként tölteni kellett a vízkészleteket, ezért is volt minden állomáson vízpumpa. A szerkocsiban, amely a mozdony mögött található, 24 köbméter víz fért el, és a 9 tonna szén. Egy 8 kocsis személyvonat Szeged és Békéscsaba között körülbelül 20-25 mázsa szenet igényelt, és körülbelül egy 10 köbméter víz legalább elment erre az útra. Szegeden, Vásárhelyen és Békéscsabán szívesen vételeztek vizet a vasutasok, de Orosházán nem, mert az ottani víz túl lúgos volt a gépezetnek, gyakran felhabzott.
Megtudtuk, hogy a 424-eseket csak a legjobb mozdonyvezetők vezethették. Több évet kellett 335-ös, és 326-os gőzmozdonyokon szolgálni és bizonyítani, mielőtt bárkire is rábíztak egy 424-est. Kicsit más volt a helyzet 1979-ben, amikor Makó Zoltán megkezdte szolgálatát a legendás gőzösön, mert ekkor a gőzmozdonyok korszaka már leáldozóban volt. Hozzáfűzte,
„a gőzmozdony varázsa számomra az, hogy minden az emberi tényezőtől függ. Az, hogy a gőzmozdony hogyan dolgozik, az tőlünk függ, a fűtő munkájától, a mozdony beállításától, hogy jól gőzöljön. A mozdonyvezető felelőssége jó állapotban tartani a mozdonyt. A mozdony beszél az emberhez, gyakorlatilag, amikor viszi a vonatot, van hangja. A kiömlő gőz távozik a kéményen keresztül, és gyakorlatilag egy nagyon szép pöfögő hangot ad, és minden mozdonynak más hangja van. A 424-esnek is kétféle hangot tudnék mondani, mert volt az eredetileg körfúvós változat, ami mélyebb, öblösebb hangot adott, és volt a csillagfúvós változat, amely két mély, két magas, tehát ilyen csuklós hangot adott, más volt a hangja.”
A vonatot váró és a szerelvényekből leáramló színes kavalkádban feltűnt egy különleges személy, a Magyar Királyi Államvasutak 1880 és ’86 között a Baross Gábor-féle ruházati utasítás alapján elkészített korhű egyenruhájában. Ez egy főfelügyelői rangjelzéssel ellátott egyenruha, amely állomásfőnöki rangnak felel meg. Szlama Benedek, a ruha viselője, hagyományőrzésből varratta magának ezt a ruhát, azért ezt a rangot választotta, mert maga is állomásfőnök volt Makón. Amikor nosztalgiajárat érkezik a térségbe, fehér kesztyűt húz és örömmel áll az utasok szolgálatába.
A vasutasoknak is ünnepnap, amikor a 424-est, – vagy ahogyan ők hívják a Bivalyt, – testközelből láthatják. Megyeri Nimród is a vonaton utazott, az egész családja vasutas. Kisgyermekkora óta kedveli a vonatokat, vasútmodellezik is.
A 424-es kiskorom óta az egyik kedvenc mozdonyom, mert nagy erő van benne és nekem ez tetszik.
A 424-247-es számú gőzmozdony Budapestről Szegeden át érkezett Vásárhelyre, majd hosszú vonatfütty után hatalmas gőzfelhők kíséretében visszapöfögött Szegedre, hogy másnap folytathassa útját Békéscsaba irányába.
Hozzászólások lezárva.