Utólag derült ki, hogy peronátépítés kell a Budapest–Belgrád vasúthoz

A Budapest–Belgrád vasútvonal tesztüzeme során derült ki, hogy a kínai gyártmányú vonatok nem alkalmasak az akadálymentes fel- és leszállásra, ezért a Keleti pályaudvaron utólag, 300 millió forintért kell megemelni a peronokat. Márki-Zay Péter szerint az ügy újabb bizonyítéka annak, hogy a beruházást súlyos szakmai hiányosságok és rendszerszintű hibák kísérik, amelyekért a kormány és az illetékes minisztérium viseli a felelősséget. A Keleti pályaudvart 2025-ben újították fel 4,4 milliárd forintból.

Márki-Zay Péter legutóbbi Facebook-bejegyzésében újabb példát hozott fel arra, miért tartja botrányosnak és szakmailag megalapozatlannak a Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztését. Márki-Zay szerint megdöbbentő, hogy egy több száz milliárd forintos nemzetközi beruházásnál alapvető műszaki kérdésekre csak most, a tesztüzem során derül fény, miközben az érintettek ismét másokra hárítják a felelősséget.

A MÁV december végén jelentette be, hogy a Keleti pályaudvaron akadálymentes peront építenek mintegy 300 millió forintért. A döntés hátterében az áll, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonalon zajló tesztüzem során kiderült: a szerbek által megrendelt, kínai gyártmányú SOKO vonatok nem rendelkeznek olyan kimozduló lépcsővel, amilyen a Magyarországon jelenleg közlekedő alacsonypadlós szerelvényeken megszokott. Bár a vonatokon található lépcső, az a jármű padlószintjével egy síkban nyílik, így a peron és a vonat között jelentős szintkülönbség marad. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy az utasoknak le kell „ugraniuk” a peronra, ami különösen a kerekesszékkel közlekedők, babakocsival utazók és idősek számára teszi szinte lehetetlenné a biztonságos fel- és leszállást.

A probléma megoldásaként a MÁV legalább két vágánynál megemeli a peronszintet nagyjából 25 centiméterrel, hogy az új vonatokkal is biztosítható legyen az akadálymentes közlekedés. A kérdés azonban az, hogyan fordulhat elő, hogy egy ilyen alapvető műszaki eltérés csak most derül ki, nem pedig évekkel ezelőtt, a tervezési és előkészítési szakaszban.

A vasúttársaság magyarázata szerint a szerb oldalon történt újvidéki tragédia után lassabbá vált az információcsere a két ország vasúttársaságai között, és a Budapest–Belgrád vonalra szánt SOKO vonatok részletes műszaki paramétereit csak az ősz folyamán ismerték meg. Ekkor vált világossá, hogy a szerelvények nem rendelkeznek kimozduló lépcsővel. A MÁV azt is közölte, hogy a Keletiben egyébként is tervben volt egy akadálymentesített peron építése, ezért a mostani beruházást „szerencsés egybeesésnek” nevezik. Arra viszont, hogy miért nem a néhány hónappal korábbi, egy hónapig tartó műszaki lezárás idején végezték el az átépítést, ami nem mellesleg 4,4 milliárd forintba került, már kevésbé megnyugtató választ adtak: akkor még nem állt rendelkezésre a szükséges forrás, a 300 millió forintot csak a 2026-os üzleti terv biztosította.

Márki-Zay Péter szerint a történet messze túlmutat egy egyszerű technikai hibán. Facebook-posztjában azt írja, ezek nem elszigetelt bakik, hanem egy olyan rendszer következményei, amelyben a szakmaiság, az előkészítés és az ellenőrzés évek óta háttérbe szorul. Úgy véli, a MÁV működését és az egész építési és közlekedési tárcát végigkísérő kétes ügyek és botrányok azt mutatják, hogy sem Lázár János, sem az általa vezetett minisztérium nem a szakmai alaposságáról vált ismertté, és szerinte nagyjából ugyanez igaz az egész kormány működésére is.

A politikus felidézte saját tapasztalatait is, utalva arra, hogy Lázár János polgármestersége idején Hódmezővásárhely jelentős adósságot halmozott fel, amelynek terheit még ma is fizetik. Véleménye szerint az elmúlt 16 év kormányzása során a döntéshozatalból rendszeresen hiányzott a hozzáértés és a felelősségteljes tervezés, a Budapest–Belgrád vasútvonal körüli mostani peronátépítés pedig ennek újabb, kézzelfogható bizonyítéka.

A tesztüzem decemberben indult, és Aleksandra Sofronijević szerb építésügyi, közlekedési és infrastrukturális miniszter szerint legkésőbb májusban forgalomba állhat a Belgrád és Budapest közötti gyorsvasút. Az azonban, hogy egy alapvető akadálymentesítési kérdés csak az utolsó pillanatban került felszínre, tovább erősíti azokat a kételyeket, amelyek a beruházást a kezdetektől kísérik: valóban kellő szakmai előkészítéssel és felelős gazdálkodással valósult-e meg az egyik legnagyobb hazai vasútfejlesztés.

Márki-Zay Péter azzal zárja posztját, hogy: „Lázár valahol büszkén arról beszélt, hogy neki 30 év tapasztalata van. Csakhogy sajnos nem a szakmaiság és a tisztességes vezetés terén. Nem jellemezte szakmai alaposság fiatalabb korában polgármesterként, itt Vásárhelyen sem. Még most is fizetjük a ránk hagyott 10,7 milliárd forintos adósságát, és annak tetemes kamatait. Egyébként freudi elszólásaiban többször említette már, hogy a Fidesz jobban tud hazudni, mint mások. Ebben valóban van rutin. Azt is tökélyre fejlesztette a Lázár-infók során, hogyan kell megmagyarázni, hogy 15 évig miért nem csináltak semmit.”